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El héroe no cantada del poder aéreo estadounidense

WASHINGTON: el documental se proyectó sobre la gran pantalla de proyección al frente de la sala. Desde la distancia, era como la cronología de cualquier otra batalla militar: una narrativa con un comienzo auspicioso, héroes no reconocidos, un enemigo obstinado y un premio.

Pero en este caso fue la lucha del servicio intramural en el Pentágono para hacer despegar un avión táctico en particular, el A-10, en el Pentágono. El premio fue evitar que la Fuerza Aérea retirara el avión después de lo que pareció un esfuerzo de 40 años para hacerlo. Los héroes fueron los tipos que imaginaron, construyeron y protegieron del depósito de huesos todos estos años.

Cuando la cara de Chuck Myers apareció por primera vez en la pantalla, hubo un cambio leve pero palpable en el aire que se cernía sobre la oscura sala de conferencias en las oficinas de DC del Proyecto de Supervisión del Gobierno. Myers era lo que las películas de Hollywood llamarían un miembro insustituible del Equipo A, conocido en este caso como la "Mafia de combate". Falleció en mayo a los 91 años, y para algunos en la sala a principios de este mes, fue el primero vez que habían visto su rostro desde algunos de sus cónclaves anteriores allí o en el Club de Oficiales en Fort Myer.

Allí estaba él, un veterano piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, ex piloto de pruebas, "guerrillero burocrático" y padrino A-10. Myers había hecho muchas, muchas rondas con los otros servicios, particularmente la Fuerza Aérea, en defensa de los aviones de combate de apoyo aéreo cercano y cazas ligeros como el F-16 y el F-18. Nunca se retiró de esta misión. La película se proyectó a principios de este mes, Contra todo pronóstico: la historia de la A-10, no captura todas las facetas maravillosas de Myers, pero proporciona una entrada digna en la vida de un hombre que hace mucho tiempo tomó el camino de la disensión productiva dentro del ejército, y encontró consuelo en su propia piel al hacerlo.

“Era una persona muy dedicada y tenía una enorme resistencia. Física y mentalmente, fue intenso. Quiero decir, hablé con Chuck una semana antes de morir, y esto fue antes de que tuviera alguna señal de ir al hospital, y estábamos hablando sobre los problemas de los militares ", dijo James P. Stevenson, autor de varios libros sobre aviones de combate y las luchas de comida burocráticas a su alrededor. En La paradoja del Pentágono: el desarrollo del avispón F-18, presenta a la Fighter Mafia, que también incluyó al experto en matemáticas y al analista del Pentágono Tom Christie, el especialista en aeronáutica Pierre Sprey, el piloto de pruebas Coronel Everest Riccioni y el estratega John Boyd, cuyo OODA (observar, orientar, decidir, actuar) Loop lo ha convertido Una figura de culto en una comunidad estrechamente unida de reformadores del Pentágono.

"Tenían una brújula moral que siempre apuntaba hacia el norte verdadero", agregó Stevenson. “Pero con respecto al gasto del dinero de los contribuyentes, con respecto a hacer el mejor trabajo para defender a los Estados Unidos, son inamovibles. Podrías dejar caer un millón de dólares frente a ellos y dirían, 'sal de mi camino' ".

Dos cosas parecían motivar a Myers y al resto de la tripulación de la Mafia de combate, y no eran mutuamente excluyentes: mantener vivos los programas de apoyo aéreo como el A-10 y mantener honestas las adquisiciones y adquisiciones del Pentágono. Creen que los "gruñidos en el terreno" deben protegerse en el combate, y siempre han discernido, desde el principio, una alianza casi impía entre la burocracia militar y los contratistas de defensa para fabricar aviones y sistemas de armas costosos a expensas de seguridad y efectividad táctica. No todos están de acuerdo con ellos, por supuesto, y durante algún tiempo la Fuerza Aérea ha estado tratando de retirar el A-10 (hasta ahora, sin éxito) en favor de su caza más universal, el F-35. Pero estos muchachos se han movilizado por los desvalidos de una manera tan metódica e implacable, que se han convertido en iconos poco probables de una narrativa mucho más amplia.

Cortesía de James P. Stevenson.

"Todos ellos son superestrellas en lo que a mí respecta", dijo Stevenson TAC. Myers, dijo, tenía un desdén particular por cómo se hacía la salchicha, en un momento comparando a los contratistas con las prostitutas. "¿Cuál es la diferencia entre una prostituta y un contratista?", Preguntó. "Por un lado, una prostituta puede hacer todo lo que los contratistas no pueden entregar".

Para Myers, la lucha por el apoyo aéreo cercano nació de su propia experiencia como piloto de combate de las Fuerzas del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial. A la temprana edad de 19 años voló B-25 en misiones de ataque de bajo nivel contra los japoneses. Durante la Guerra de Corea voló aviones F9F Panther para la Armada.

“A partir de la Segunda Guerra Mundial, Chuck siempre sintió que el tipo de lucha en el suelo estaba siendo jodido y estaba viendo a los pilotos de combate siendo arrancados de los malos aviones en el aire. Fue solidario con los pilotos y los gruñidos, así de simple ”, ofreció Pierre Sprey.

Sprey fue uno de los "niños genios" del secretario de Defensa Robert McNamara que eventualmente se convirtió en un subversivo autodescrito en el ámbito de análisis de sistemas de la Oficina del Secretario de Defensa. Junto con Christie y Boyd, conoció a Myers en algún momento alrededor de 1964, antes de que Myers trabajara en el Pentágono.

"Fue uno de los primeros defensores de lo que estábamos haciendo con el caza ligero", dijo Sprey. TAC. Dijo que en esos primeros años, cuando Myers trabajaba para Lockheed, "tenía una forma interesante de no convertirse en un shill completo".

Por supuesto, como ex piloto de prueba, Myers fue el único volador del grupo y trajo consigo el acceso a toda una cultura de pilotos experimentados y conocimiento práctico del combate aéreo. Myers fue a la Escuela de Pilotos de Prueba de la Armada después de Corea y se graduó en 1954 en una clase que incluía al futuro astronauta John Glenn. Hizo su marca al establecer el récord mundial en 1960 por volar un Delta Dart 1,544 millas por hora, y más tarde ayudó a formar la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales.

"Tenía un grupo extraordinariamente interesante de amigos pilotos de prueba con experiencia en combate", recordó Sprey, quienes trabajaban en el Pentágono o en la industria aeroespacial en ese momento.

"Estaba lleno de historias de guerra interminables, todas las cuales eran ciertas", dijo Sprey, quien recordó cómo, al vender sus conceptos, Myers llevaría a la gente en un avión acrobático en su Flying M Stock Farm de 600 acres en Gordonsville, Va .

"Les mostraría cómo se veía el suelo desde el cielo, les mostraría lo difícil que era ver algo desde un avión", dijo, señalando los muchos "seminarios de convivencia" que tendrían trabajando. granja.

"Siempre fui mucho más conflictivo", agregó, "pero Chuck tenía una buena manera de llegar a la gente y transmitir sus puntos".

Prueba de un T-38 para Northrop en Palmdate, California 1961. (Cortesía de James P. Stevenson)

Después de dejar la industria privada para comenzar su propio negocio de consultoría a fines de la década de 1960, Myers tuvo la oportunidad de unirse a las filas del Pentágono y marcar una diferencia real en el pensamiento de los servicios sobre el apoyo aéreo cercano y los aviones específicos de la misión. Le ofrecieron el puesto de Director de Guerra Aérea en la Oficina del Secretario de Defensa (adquisición de OSD) en 1973. Con su compañero de armas Christie en la tienda TacAir (análisis de sistemas) en el OSD, tuvieron el oído del secretario. y la capacidad de hacer las cosas.

"Chuck y yo nos unimos para vigilar de cerca la preparación del presupuesto y los procesos de ejecución, interviniendo para restaurar los fondos cuando la Fuerza Aérea y sus aliados" intentaron eliminarlo de su caza ligero y los programas prototipo A-10 (AX), Christie dicho TAC.

"Chuck fue crítico en estas continuas peleas", señaló. "Si no hubiera estado en esa posición ... durante esos años críticos entre finales de 1973 y 1975, estoy convencido de que habríamos visto a la FLM morder el polvo y al A-X caer por los tubos". Tenía la plena confianza del (entonces secretario) Jim Schlesinger, lo que no le hacía cariño al liderazgo de la Fuerza Aérea ni a muchos de sus colegas.

"Era prácticamente un rebelde", pero tenía la capacidad de hacer aliados y vender estos programas dentro del establecimiento, dijo Sprey. "Chuck era firme en estos conceptos", pero "en su forma agradable y sin confrontaciones, consiguió que personas en I + D a bordo que normalmente estarían en contra".

Después de que Schlesinger se fue, los "cuchillos largos" salieron para el A-10 y el F-16, pero para entonces ambos programas estaban en camino a la realidad. Myers también dejó su huella en el futuro F-18.

Eso fue a mediados de los 70, hace una generación. Pero Myers y su "camarilla" continuaron durante cuatro décadas para proteger el A-10 y ayudar a construir mejores aviones alineados con sus intereses centrales, que se volvieron cada vez más divergentes de los servicios. Los sorprendentes avances en las comunicaciones por radar y los sistemas de armas han hecho que los aviones sean más técnicos, polivalentes, complejos y más caros. Les gusta señalar al problemático F-35 como un excelente ejemplo.

Durante este tiempo, Myers se embarcó en muchos proyectos personales y trabajó con oficiales de la Fuerza Aérea y la Marina que siguen el código de la Mafia de combate y las filosofías de John Boyd. El grupo, ahora lejos de los días de los Hombres Locos, está tan apretado como siempre, reuniéndose en Arlington a la sombra del Pentágono y, hasta su muerte, en la granja de Myers donde vivió con su esposa durante muchos años, Sallie.

Pero ahora tienen acólitos: veteranos de guerra de Vietnam, el Golfo Pérsico, Irak y Afganistán, así como oficiales de servicio activo y de reserva y pilotos. Ver la reverencia de los hombres y mujeres más jóvenes en la sala en la reciente proyección de la película indica que el mensaje de esa camarilla ha mantenido su relevancia a medida que los servicios luchan por miles de millones en dólares de defensa hoy.

"No sé a dónde ir para encontrar un grupo más dedicado a mejorar las cosas", dijo Myers a este periodista hace poco más de tres años.

"Era una persona especial", dijo Stevenson, quien fue legado el reloj de oro que Myers obtuvo de Convair cuando batió el récord mundial de un avión a reacción monomotor con el Delta Dart. La Fuerza Aérea otorgó el reconocimiento oficial a un piloto de servicio que no alcanzó la velocidad de Myers porque durante la Guerra Fría, un oficial uniformado hizo una mejor historia. Con los años, ese reloj se había convertido en una metáfora del cinismo de la mano en el guante, donde el ejército y la industria de la defensa trabajaron juntos para avanzar, a menudo a costa del mérito y la verdad.

Chuck Myers "fue primus inter pares,"Dijo Stevenson," primero entre iguales ".

Kelley Beaucar Vlahos es un reportero independiente con sede en Washington, DC.

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